Este patrón intensifica la congestión, eleva los tiempos de traslado y profundiza los problemas ambientales. A esto se suma que Asunción es una de las pocas capitales latinoamericanas sin un sistema de tránsito rápido, lo cual limita alternativas eficientes para la población. El estudio destaca que la combinación de datos del sistema de transporte (GTFS) y de telefonía móvil (MPD) permitió obtener una radiografía mucho más precisa del comportamiento urbano. La encuesta de movilidad de 2021, por ejemplo, solo captó el 39% del total de viajes detectados mediante los registros móviles. Con esta nueva evidencia se identificó que más del 16% de los viajes en transporte público superan una hora de duración, a pesar de que la mitad de los desplazamientos urbanos se sitúan entre 1 y 5 kilómetros.
Uno de los hallazgos más relevantes es la concentración de 20 líneas de autobuses en el corredor de Eusebio Ayala, que absorbe uno de cada seis viajes diarios. La superposición de recorridos y la falta de coordinación generan ineficiencias que afectan la calidad del servicio.
Entre los principales desafíos se encuentran reorganizar rutas, mejorar la infraestructura dedicada al transporte público y reducir la dependencia del automóvil. De acuerdo con el Banco Mundial (BM), el uso de macrodatos ofrece un punto de partida sólido, pero la modernización del sistema de movilidad de Asunción requerirá reformas estructurales sostenidas.
En este contexto, surge otro componente que estructura el funcionamiento del sistema de movilidad: el mecanismo de pago del pasaje. En Asunción y su área metropolitana, los usuarios operan bajo un modelo cerrado que requiere la adquisición de una tarjeta específica, el uso de puntos de recarga habilitados y la administración de un saldo destinado exclusivamente al transporte público. Este esquema define la manera en que distintos grupos usuarios frecuentes, ocasionales o visitantes, acceden al sistema y condiciona su experiencia diaria, especialmente en horarios o zonas con disponibilidad limitada de recargas. Para quienes utilizan el servicio de manera eventual, para personas sin acceso al sistema financiero formal o para turistas recién llegados, este requerimiento influye directamente en la facilidad de acceso al transporte.
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El funcionamiento se observa en diversos momentos cotidianos. Un usuario que se queda sin saldo en un día no laborable o fuera de los horarios con mayor actividad comercial enfrenta más dificultades para utilizar el servicio. Lo mismo ocurre con quienes viajan esporádicamente o quienes no disponen de medios digitales para gestionar saldo. Estas situaciones muestran cómo la estructura del sistema de pagos se vincula con patrones de movilidad, comportamiento de los usuarios y eficiencia operativa del sistema.
A nivel internacional existen distintas modalidades utilizadas en el transporte público. Una de ellas es el modelo “open loop” o de bucle abierto, que permite que los validadores funcionen como terminales aptas para procesar pagos con tarjetas de débito o crédito contactless, teléfonos con billeteras digitales o dispositivos inteligentes. Este mecanismo no reemplaza necesariamente a los sistemas cerrados, sino que en varios países coexiste con ellos, formando esquemas híbridos o graduales según el marco regulatorio y las condiciones tecnológicas de cada ciudad.
La evidencia de la región describe variaciones relevantes. En Argentina, el Reporte de Tarifas y Subsidios del IIEP (UBA-CONICET, octubre 2025) señala que, pese a mantener un sistema cerrado como la SUBE, desde diciembre de 2024 los usuarios del subte pueden abonar con tarjetas de débito, crédito, NFC y, desde mayo de 2025, mediante códigos QR. En colectivos de la ciudad autónoma de Buenos Aires, el proceso de incorporación de nuevos medios de pago ha avanzado de manera progresiva. De acuerdo con el mismo informe, la tecnología QR adquirió una participación significativa dentro del ecosistema de pagos del transporte público, al convertirse en una opción adoptada por un número creciente de usuarios.
Costa Rica ofrece otro enfoque. Allí, el Banco Central de Costa Rica (BCCR) encabezó un proceso de estandarización en el que se establecieron lineamientos para integrar distintos medios de pago al transporte público. Esta coordinación facilitó que tarjetas de diferentes entidades financieras operen en los validadores del sistema, lo cual vinculó infraestructura de pagos con la provisión de servicios de transporte. El procedimiento se basó en un esquema regulado centralmente y en acuerdos entre bancos, operadores y autoridades de transporte.
En ciudades como San Pablo, Río de Janeiro, Quito, Ciudad de México y Cali se observan experiencias donde distintos medios electrónicos conviven dentro del sistema de movilidad urbana, con niveles variados de interoperabilidad. En Europa, centros como Londres, Roma y Ámsterdam incorporaron desde hace más de una década esquemas que permiten utilizar diversos métodos de pago en el transporte, formando parte del funcionamiento habitual y ya no como componentes considerados innovadores dentro del sistema.
En Paraguay, la discusión sobre la estructura de los medios de pago se desarrolla en paralelo a la reforma del transporte y a la actualización del marco normativo del sistema financiero. El Congreso estudia el proyecto de ley “Que establece la rectoría sobre el transporte terrestre”, cuyo art. 17 establece que el sistema de cobro electrónico debe ser interoperable con cualquier método de pago y que los validadores deben contar con actualizaciones tecnológicas para acompañar nuevas soluciones disponibles en el mercado. Este artículo introduce formalmente la posibilidad de integrar mecanismos de pago heterogéneos dentro de un sistema coordinado, y plantea la necesidad de adaptar los equipos usados actualmente.
En efecto, la integración tarifaria podría permitir que la gente con el pago de un solo pasaje pueda usar varios buses a través del transbordo por un periodo de tiempo, sobre todo a favor de los usuarios de transporte de menores ingresos
A esto se suma la Ley Nº 7503/2025 del Sistema Nacional de Pagos, que otorga al Banco Central del Paraguay (BCP) la facultad de regular la interoperabilidad de los medios de pago en todo el territorio nacional. Este marco se complementa con la Ley Nº 5230, que creó el sistema de billetaje electrónico vigente. Su art. 3º cita la interoperabilidad obligatoria, aunque el modelo continúa operando como un esquema cerrado en la práctica. La coexistencia de ambas leyes abre un espacio para evaluar configuraciones institucionales diferenciadas: un Viceministerio de Transporte encargado de los datos operativos –como rutas, frecuencias, calidad del servicio y fiscalización basada en GPS y registros del billetaje– y un BCP con responsabilidad sobre la certificación de medios de pago, la seguridad de las transacciones y la regulación de la infraestructura financiera. La discusión también se relaciona con dimensiones más amplias de política pública. El informe del BM sostiene que es necesario mejorar la focalización del subsidio a la demanda para dirigir los recursos hacia los beneficiarios previstos. En sistemas donde los pagos se realizan a través de cuentas identificadas, el Estado puede asignar subsidios directamente a categorías específicas de usuarios –como estudiantes, adultos mayores o personas con discapacidad– sin intermediación operativa por parte del operador del servicio. Este mecanismo permite conocer con mayor precisión el destino de los desembolsos y fortalecer la trazabilidad de los recursos, algo relevante en un sector donde los subsidios constituyen una proporción importante del financiamiento.
En otros países, la incorporación de opciones de pago se vincula a estrategias de inclusión financiera. Cuando se utilizan cuentas básicas o billeteras electrónicas, ciertos segmentos de la población acceden por primera vez a servicios financieros formales, lo cual permite observar interacciones entre movilidad urbana, pagos digitales y ampliación del acceso financiero. En contextos de baja bancarización o informalidad laboral elevada, este vínculo adquiere especial interés desde la perspectiva del diseño de políticas públicas.
En Paraguay, la discusión sobre medios de pago aparece dentro de un proceso más amplio de modernización del sistema de transporte público. Esta modernización incluye la reorganización de rutas, la mejora de la infraestructura destinada al transporte de pasajeros, la reducción de la congestión y el análisis de patrones de movilidad derivados de nuevas fuentes de información, como los macrodatos utilizados en el estudio del BM. A esto se suman los debates sobre gobernanza institucional, interoperabilidad y eficiencia administrativa.
En conjunto, estos elementos muestran que el debate sobre los mecanismos de pago en el transporte urbano abarca dimensiones tecnológicas, institucionales, regulatorias y financieras. También involucra consideraciones sobre movilidad cotidiana, asignación de subsidios, comportamiento de los usuarios y administración de recursos públicos. Paraguay se encuentra en una etapa donde convergen la reforma del transporte, la disponibilidad de nuevas tecnologías y la existencia de marcos legales actualizados. Este escenario permite analizar diferentes instrumentos implementados en otros países y su posible relación con los objetivos de eficiencia operativa, transparencia en los subsidios y mejora del funcionamiento general del sistema de transporte público.
Reformas estructurales
La modernización del sistema de movilidad de Asunción requerirá reformas estructurales sostenidas.
Focalización del subsidio
El informe del BM sostiene que es necesario mejorar la focalización del subsidio a la demanda para dirigir los recursos hacia los beneficiarios previstos.
