Cargando...
A menos de nueve meses de la altisonante promulgación de una ley especial, el presidente de Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa), Facundo Salinas, informó que quedó sin efecto el nebuloso proyecto con Corea del Sur para la construcción y puesta en operación de un tren de cercanías entre Asunción y Ypacaraí. Este es al menos el quinto plan de rehabilitación del ferrocarril anunciado con bombos y platillos solo en la última década y que termina en la nada. La ciudadanía se pregunta por qué y para qué tiene que seguir solventando una empresa pública crónicamente deficitaria, con más de 30 funcionarios en planilla, que hace 25 años no tiene ni aunque sea una locomotora en operación y que no genera virtualmente ningún ingreso.
El 12 de diciembre de 2023 Santiago Peña promulgó la Ley 7237, “que establece disposiciones especiales y de financiamiento para la ejecución e implementación del tren de cercanías (…) y que autoriza la suscripción del contrato de subconcesión respectivo”, la cual otorgó amplias discrecionalidades a Fepasa, incluyendo una multimillonaria adjudicación directa, a partir de un supuesto inminente acuerdo gobierno a gobierno con Corea del Sur que nunca se llegó a materializar. Pese a las suspicacias que despertó la ley, el Poder Ejecutivo la defendió férreamente con el argumento de que permitiría la concreción de un moderno medio de transporte de pasajeros con una inversión de 600 millones de dólares y múltiples beneficios directos para una población de 1.030.000 habitantes, e indirectos para otros 1.735.000.
Se podría calificar de sorpresivo el abrupto anuncio de cancelación hecho por Salinas el 6 de septiembre si no fuera porque es solo uno más de muchos fracasos de una empresa que se ha caracterizado por buscar autojustificar su inútil existencia con la periódica presentación de fastuosos planes, sin concretar ninguno.
En 2014, bajo el gobierno de Horacio Cartes, el entonces titular de Fepasa, Roberto Salinas, prometió un “moderno sistema eléctrico tren-tram” con un costo de 300 millones de dólares. Se llegaron a precalificar cuatro grupos interesados, pero el proyecto no solamente nunca prosperó, sino que Fepasa cedió sin cargo varios kilómetros de la parte más valiosa de su franja de dominio para la construcción de la avenida Ñu Guasu. Si en aquel momento se hubiese priorizado realmente el tren en vez del claramente inviable metrobús, quizás hoy las cosas habrían sido diferentes, pero todo quedó en palabras.
En junio de 2018, todavía en el gobierno de HC, a poco de asumir el de Mario Abdo Benítez, entró en vigencia una ley “que establece el procedimiento para la rehabilitación del Ferrocarril Carlos Antonio López y la implementación en su primera etapa de un tren de cercanías u otro medio masivo de transporte en el tramo Asunción-Ypacaraí”, que fijó el espacio necesario y mecanismos para liberar la parte ocupada paralela a la avenida Artigas.
Con este instrumento se volvió a abrir un proceso licitatorio, ahora ya por 400 millones de dólares, para el cual se precalificaron quince compañías y consorcios. Una vez más, todo en vano. El nuevo titular de Fepasa, Lauro Ramírez, declaró en septiembre de 2019 que el Estado no contaba con los 100 millones de dólares necesarios como contrapartida, ni tampoco para despejar la franja de dominio, por lo que la licitación quedaba suspendida.
Pocos meses después, sin embargo, en diciembre de ese año, Ramírez apareció con otro proyecto mágico, una oferta del consorcio liderado por el poderoso grupo brasileño Queiroz Galvão, el mismo que se había adjudicado la ruta Bioceánica, que supuestamente proponía la construcción de un tren eléctrico elevado entre Luque y Asunción por 270 millones de dólares. Nada pasó.
En 2020, el MOPC y Fepasa presentaron otro plan de tren de cercanías a ser implementado bajo la modalidad de alianza público-privada, pero nuevamente se dejó de lado en pos del pretendido acuerdo con Corea del Sur, después de un viaje de una frondosa comitiva a Seúl en septiembre de 2021. El gobierno de Santiago Peña hizo suyo el proyecto con su propia ronda de promesas, promulgó la ley mencionada y, de repente, todo vuelve otra vez a foja cero.
Entretanto, Fepasa sigue “funcionando” o, para decirlo con mayor propiedad, pagando sueldos. A tal punto llegó el descaro que la empresa duplicó su número de funcionarios en plena pandemia, con algunos altos salarios. Es cierto que posteriormente se hizo un ajuste considerable, con la reducción de la plantilla a una treintena, pero el presupuesto sigue siendo de más de 2.000 millones de guaraníes al año solamente en remuneraciones.
Por ejemplo, además del presidente, con un sueldo de 20 millones de guaraníes mensuales, tiene un síndico, Gerardo González, un abogado cartista que fue apoderado de la ANR, que cobra 16 millones de guaraníes mensuales con prácticamente nada que hacer. Asimismo, pese al bajísimo movimiento, tiene una “jefa de administración”, que es psicóloga (¿y el concurso?), más una contadora, con 4,5 millones de guaraníes mensuales cada una, y una asistente administrativa, además de un gerente general y una asesora jurídica, con 8 millones de guaraníes mensuales cada uno, todo financiado con fuente 30 del Presupuesto General.
Facundo Salinas dijo que, suspendido el convenio con Corea, ahora se llevará adelante un tren “desde Paraguay, para Paraguay”, otro anuncio rimbombante que sabemos de antemano cómo va a terminar. Fepasa, calificada con “cero transparencia” por la Secretaría Nacional Anticorrupción, también tiene cero en credibilidad. Basta de engaños. Lo que corresponde es liquidar de una vez esta fallida compañía, transferir su patrimonio al Estado y canalizar cualquier plan ferroviario a través de la Unidad de Proyectos Especiales del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, que para eso está.