El proyecto de ley que plantea la reforma del transporte público que presentó el Poder Ejecutivo se encuentra en la Cámara de Diputados, luego de que la Cámara de Senadores le haya dado media sanción con modificaciones.
Actualmente, como se plantea la reforma, es inaplicable, según el titular de Cetrapam, César Ruiz Díaz, ya que considera que una transformación del transporte público no puede darse por un proyecto de ley, lo que cree es “un cúmulo de papeles fríos que no tienen sentimiento”, aunque dijo que deben empujarla a fin de que desde el sector puedan generar estrategias que la viabilicen.
Tanto desde el gremio de empresarios, como de los sindicatos de trabajadores, insisten a las autoridades que se debe trabajar con los verdaderos afectados al servicio, los que tienen la experiencia en la operación de un sistema, escuchar a la sociedad civil y convocar a todos los sectores, algo que no se hizo.
“El transporte público hoy mueve US$ 100 millones por año. US$ 50 millones paga el pasajero y US$ 50 millones paga el Gobierno bajo la denominación de subsidio. En el Presupuesto General de Gastos de la Nación, ese mismo monto es el que está para el 2026. Entonces vamos a tener más de lo mismo”, criticó Ruiz Díaz.
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Cambios a la propuesta de reforma
Uno de los cambios al proyecto de reforma es sobre la definición de “imprescindible” del servicio de transporte, estableciendo porcentajes en caso de huelgas o paros. El texto modificado por el Senado indica que se deberá garantizar el 70% del servicio en horas pico y el 60% en los demás horarios en estos casos.
Para el titular de Cetrapam, el concepto de imprescindibilidad es algo “totalmente traído de los pelos”, porque en la Constitución Nacional el derecho al paro y a la huelga están garantizados, así como también en el convenio 87 con la Organización Internacional de Trabajadores (OIT). Al establecer los porcentajes, estos derechos podrían ser violados, lo que generaría sanciones internacionales, aseguró, por lo que no corresponde establecerlos.
Otro de los cambios que plantean desde su sector es la disponibilidad de la recaudación en 24 horas, ya que el proyecto establece que la misma será retenida por el ente responsable por 15 días a fin de generar su patrimonio autónomo. “¿Y cuál es el derecho que tienen de quedarse con 15 días de la recaudación?”, criticó.
Señaló que técnicos de la Asociación Nacional de Transportes Públicos (ANTP) de Brasil están trabajando en un manual para el análisis de la estructura de costos que estaría finalizado en tres meses más. Insistió en que la ley debe ser tratada este año.
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Otro de los cambios es la reducción de la multa de 200 jornales como piso, es decir, G. 22 millones que se aplicaría por si el ómnibus está sucio o tiene una puerta abierta, lo cual también es traída de los pelos para el representante de los transportistas, no por la sanción, sino por el monto de la misma, ya que se mostró a favor de que se cumplan con las disposiciones.
Subsidio en la reforma del transporte público
Sobre cómo se establece el subsidio en la reforma, dijo que el mismo es una decisión política, no empresarial, por lo que el monto destinado al mismo debería ser consensuado entre todos los actores.
Sobre la figura del fideicomiso que establece la reforma, señaló que es una herramienta financiera que garantiza el monto de los pagos que se tienen que generar y que el “gran secreto” está en la constitución del patrimonio autónomo que debe tener, a lo que el Gobierno responde que es el mismo dinero del sistema, el cual, si no es suficiente, dificultaría honrar los compromisos.
“El Gobierno es el que toma la decisión de que si subsidia o no subsidia y cuánto subsidia y cuánto no subsidia, incluyendo cuándo paga el subsidio. Yo no sé qué busca el Gobierno, si es mejorar el transporte público para beneficio de las 500.000 personas que viajan por día, pero para llegar a esa implementación ágil efectiva, contundente, necesita de un equipo y ese equipo no existe en el Viceministerio de Transporte”, cuestionó.
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Recordó que es el Poder Ejecutivo el que fija el precio del pasaje, determina los itinerarios, la vida útil de los buses y las condiciones de la infraestructura vial, por lo que el empresario del transporte entra y opera bajo esas reglas de juego, por lo que si las reglas de juego están equivocadas, no es responsabilidad del empresario, al ser cuestionado sobre la calidad del servicio de transporte.
Descartó que llamen a paro en caso de que se apruebe la reforma sin los cambios sugeridos y que simplemente esperarían que las autoridades se den cuenta de la inaplicabilidad del proyecto.
“Así como está el proyecto, lo veo más como un modelo de negocios privados donde se habla mucho de financiación y de concesiones antes de priorizar la calidad del servicio al pasajero. No veo, por ejemplo, construcción de refugios cada 500 metros que pueden hacerlo con aire acondicionado sin inversión, porque pueden ellos licitar esos espacios públicos”, refirió.
Retraso en el pago de subsidio
Ruiz Díaz dijo que los empresarios no trabajan hoy a pérdida, lo que tienen es que el nivel de rentabilidad no está acorde con la inversión que hicieron, al considerar que el proceso de degradación es muy acelerado.
Sobre el pago del subsidio dijo que al día de hoy se cumplen dos meses de atraso. “Han pagado agosto y como habían dicho, vamos a pagar una vez por mes, se atrasaron, ya deben lo que es de septiembre y deben lo que es de octubre. Nunca estuvo al día. Acá se usaron nada más que argumentos falaces para decir, ‘siempre pagamos una vez al mes’, sí, pero me pagas atrasado”, criticó al Gobierno.
Sin embargo, afirmó que no llamarán a paro, ya que buscan generar la conciencia de qué responsabilidades tiene el Estado y analizar seriamente la teoría del incumplimiento. “Estamos hablando de G. 33.350 millones mensuales (US$ 33,6 millones), aproximadamente de estos dos meses atrasados”, concluyó.