El paro de colectivos anunciado por el Centro de Empresarios del Transporte Público del Área Metropolitana (Cetrapam) y la Única Central de Empresarios del Transporte del Área Metropolitana de Asunción (Ucetrama) puso en evidencia, una vez más, la vulnerabilidad del transporte público. Para el Gobierno, la medida de fuerza prevista desde el 21 de julio y por un lapso de 72 horas busca en realidad frenar la reforma que apunta a la transformación del sistema.
El borrador del proyecto de ley contempla que los principales troncales sean adjudicados a empresas privadas, mientras que el Estado se encargaría de la adquisición de los buses. La operación de itinerarios, provisión de flotas, infraestructura de estaciones y terminales, y servicios tecnológicos de recaudación serían administrados por distintas firmas privadas.
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El plan prevé, entre otros puntos, reducir la cantidad de empresas operadoras: de las 36 actuales a solo 10, distribuidas en cinco unidades funcionales (norte, este, noreste, sureste y sur), con sus líneas alimentadoras.
Intereses particulares de empresarios
Al respecto, la Federación de Transportistas del Área Metropolitana (Fetram), que no se adhiere al paro, considera que si bien hay “puntos válidos” entre las exigencias de Cetrapam y Ucetrama -como el pago en tiempo y forma del subsidio y algunos aspectos “perfectibles” dentro del proyecto de reforma-, también hay intereses particulares que no benefician a los usuarios. Además, el gremio sostiene que el “canal constructivo” para los reclamos, que han establecido el Viceministerio de Transporte (VMT) y el Gobierno, es el Consejo de Tarifa Técnica.
“La ciudadanía ya conoce el ‘modus operandi’ de estas personas. Ya entiende perfectamente que este paro es un paro sumamente dirigido a ciertos reclamos, que no son los que necesariamente ellos manifiestan”, comentó ayer a ABC Alejandro Zuccolillo, miembro del gremio.
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Los ineficientes, afuera
Si bien se reclama oficialmente el pago de subsidio, “detrás de eso hay otras cosas, como los cuestionamientos a que se vuelvan a licitar los itinerarios y de que se haga una integración tarifaria entre los sistemas”, dijo el empresario y explicó que la integración obligaría a todos los buses a recibir pasajeros que ya han pagado un pasaje anterior. Es decir, las empresas tendrán que dividirse ese costo entre los buses que hayan prestado el servicio.
Añadió que hay una serie de planteamientos que harán que el servicio mejore para los usuarios, pero que les va a perjudicar a las empresas que no son competitivas. “Va a ser más fácil sacarles del sistema con la aprobación de esta ley”, indicó Zuccolillo.
Prioridad a la electricidad
Por otro lado, resaltó que la movilidad eléctrica tiene que ser fundamental dentro del plan de reforma y, de hecho, está prevista.
“Consideramos que está bien pensado el hecho de que puntúe adicionalmente poder ofertar flota de buses eléctricos. Hay cosas qué corregir, por ejemplo, no hay hoy en día una tarifa técnica de buses eléctricos. Deberían haber incentivos para que más empresas se sumen a la transición y el primer incentivo va a ser que en el rediseño de los itinerarios y en la licitación de estos sistemas troncoalimentadores haya una gran priorización de implementación de movilidad eléctrica y eso sí está estipulado dentro de la ley”, subrayó.
A su vez, Cecilia Llamosas, doctora en política energética, conversó con este diario ayer y apuntó que el Estado debe asumir un rol proactivo y habilitador, más que solo planificador.
“Algunas de las medidas fundamentales están vinculadas con el rediseño del sistema de subsidio al transporte público, que históricamente ha estado vinculado con un subsidio al precio del diesel; cambios en las condiciones contractuales y financieras para facilitar la bancabilidad de inversiones en nuevos vehículos, que tienen un alto costo inicial; esquemas tarifarios especiales con ANDE, precios diferenciados para carga nocturna, acompañados de planificación conjunta de infraestructura, entre otros”, agregó.
Ventana de transformación
Destacó además que la reforma, anunciada y discutida ya desde hace un buen tiempo desde el VMT, “tiene el potencial de poder sentar las bases estructurales para cambiar incentivos y reglas de juego que allanen el camino para la introducción progresiva pero decidida de buses eléctricos, y en general, de una flota más limpia, segura y moderna”.
Llamosas consideró que el paro anunciado, como cualquier momento de “crisis”, es también una ventana de transformación estructural. “Puede ser un momento bisagra, al dejar en evidencia una vez más, el agotamiento del modelo actual, no solo para los transportistas, sino también para los ciudadanos, y el Estado”, reflexionó.
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Los beneficios del transporte público eléctrico
Finalmente, la especialista enumeró los beneficios del transporte público eléctrico.
- No es nada nuevo que el transporte eléctrico es más limpio, sobre todo en Paraguay, con una matriz eléctrica 100% renovable.
- El transporte eléctrico también es más “barato” de operar, si bien los costos de inversión inicial en buses e infraestructura son mayores
- Nos da mayor autarquía energética, en el sentido de que dependemos de un energético nacional y no uno importado. Es una paradoja que Paraguay siga sin aprovechar al 100% su producción de energía eléctrica 100 % renovable y siga importando hidrocarburos para mover a la población
- El transporte público tradicional ha sido uno de los grandes contribuyentes a un gran problema de salud pública y de contaminación ambiental, mientras que los buses eléctricos no emiten gases contaminantes ni ruido. Esto es especialmente relevante para el Área Metropolitana de Asunción, donde el aire está cada vez más deteriorado por el tránsito pesado y un parque automotor envejecido. Electrificar la flota de transporte público puede reducir la exposición de la población a contaminantes peligrosos como el material particulado (PM) y los óxidos de nitrógeno (NOₓ).
- Se abre la posibiliad de explorar sinergias estratégicas con la ANDE al planificar y coordinar bien por ejemplo la carga de buses. En otros países, las flotas de buses eléctricos operan de forma a colaborar a “ nivelar” las curvas de demanda, cargando buses en horarios de baja demanda y utilizando esa capacidad para apoyar también la red de distribución.