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El argumento es que como no están incluidas dentro del sistema de subsidios del Gobierno, necesitaron aumentar la tarifa para compensar el aumento de los costos operativos, principalmente afectados por las constantes subas de combustibles.
Mucha gente, y con razón, protestó por éste aumento en el precio del servicio, que también se da casi todos los meses con los colectivos del área metropolitana.
El problema con esos casos es que hay un subsidio que maquilla para el pasajero los constantes reajustes de la tarifa, llegando hoy al punto de que prácticamente se subsidia casi la mitad de la tarifa técnica.
De hecho, la única política que vemos hasta aquí con el transporte público es un sistema de subsidios que no tiene plazo definido y que además está regionalizado exclusivamente en el área metropolitana y para las empresas concesionarias del viceministerio de Transporte, ya que no abarca a las empresas concesionarias del área.
Es un sistema mixto por el que cada pasajero paga directamente al subir una parte e indirectamente la otra junto a otras personas con el pago de impuestos.
Ahora, nuevamente, los empresarios vuelven a pedir un reajuste de la tarifa, con lo que lo más probable es que vuelva a aumentar el subsidio que maquilla el aumento real.
¿Es entonces momento de hablar de cambio de matriz energética para el sector y de intentar utilizar lo que producimos suficiente y abundantemente?
Los beneficios de la energía eléctrica son irrefutables desde el punto de vista medioambiental, es energía limpia, y desde el concepto de soberanía energética que nos permite autoabastecernos sin depender de la cartelización o no de los países productores de petróleo.
Es además energía renovable, no extractiva.
¿Cuál es entonces el contrapunto de intentar tener un sistema de transporte público movido con lo que producimos?
El primer obstáculo es claramente el costo de cada unidad, frente a los 140 ó 145 mil dólares que puede costar una nueva movida a diésel, están los 310 ó 320 mil dólares que supondría comprar una unidad movida a electricidad.
El segundo es garantizar un sistema de abastecimiento estable que permita que todas las empresas que opten por esta modalidad no encuentren contratiempos en el momento de las recargas.
Ante estos dos temas debe compararse el costo operativo mucho menor de cada unidad eléctrica y la mayor vida útil, que suponen muy buenas ventajas para las empresas de transporte.
El escenario es favorable para la discusión, un gremio prepara un proyecto de fideicomiso de garantías similar al implementado en Chile por el que el Estado toma un control mayor y arrienda las unidades a las empresas bajo la modalidad de leasing.
Y es también una gran oportunidad de consumir lo que producimos a buen precio en un escenario de renegociación en torno a Itaipú.
Puede ser una buena primera experiencia, no coercitiva y estimulante, para intentar un primer desembarco que luego profundice el proceso de reconversión de nuestra matriz energética para el transporte público en general.