El país viene presentando un aumento sostenido en su parque automotor, alcanzando un volumen histórico que supera los 3,17 millones de vehículos matriculados a marzo de 2025. Este crecimiento no solo refleja una mayor accesibilidad al transporte privado, sino también un fenómeno económico que acompaña –y en algunos puntos desafía– el ritmo del desarrollo urbano e infraestructura vial del país.
La densidad vehicular actual, cercana a un vehículo por cada dos habitantes, posiciona a Paraguay entre los países con mayor motorización relativa de la región, considerando su nivel de ingreso medio. Este dato cobra aún más relevancia al observar que el parque no está conformado exclusivamente por automóviles, siendo que las motocicletas representan aproximadamente el 37% del total, con más de 1,2 millones de unidades registradas. Su popularidad se explica por el bajo costo de compra y mantenimiento, especialmente en zonas urbanas y periurbanas, pero también plantea desafíos significativos en términos de seguridad vial, donde las cifras de siniestros con motociclistas como protagonistas siguen siendo alarmantes.
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Crecimiento del parque automotor
El auge del parque automotor paraguayo no responde a un solo factor. El acceso al crédito, impulsado por bancos, financieras e incluso concesionarias que ofrecen financiación propia, fue clave para dinamizar la demanda en los estratos medios y bajos. Asimismo, el aumento del ingreso disponible en los años pospandemia y una progresiva descentralización de actividades económicas fuera del núcleo Asunción–Gran Asunción favorecieron la expansión vehicular en todo el territorio nacional.
Sin embargo, este crecimiento no vino acompañado de una renovación efectiva del parque. Una proporción significativa de los vehículos en circulación supera la década de antigüedad, lo que limita los beneficios económicos y ambientales de la motorización. En este escenario, la discusión sobre una política pública orientada a la modernización del parque cobra mayor fuerza, no solo por razones técnicas o ecológicas, sino por su potencial de impacto en la cadena económica vinculada al sector: mantenimiento, repuestos, combustibles, seguros y eventualmente, producción nacional.
Mercado de dos velocidades: nuevos vs. usados
El crecimiento de esta industria convive con una paradoja estructural, donde la cantidad total de vehículos en circulación se expande cada año, pero el mercado de unidades cero kilómetro permanece estancado en un techo que no logra superar el promedio de las 30.000 unidades anuales. Esta cifra, prácticamente invariable desde hace más de una década, contrasta con el volumen de vehículos usados que ingresan regularmente al país, en una dinámica que condiciona el desarrollo de un mercado formal moderno y eficiente.
Según estimaciones del propio sector, Paraguay importa alrededor de 60.000 vehículos usados por año, principalmente vía Chile, lo que representa aproximadamente dos tercios del mercado total. Estos rodados, en su mayoría con más de diez años de antigüedad, ofrecen precios accesibles para un público amplio, pero su masiva presencia ha limitado la renovación tecnológica del parque automotor nacional. Por otro lado, el ingreso de estos usados no está sujeto a una política de control estricta sobre emisiones, seguridad o vida útil, lo que refuerza su condición de alternativa económica, aunque con efectos colaterales importantes.
El impacto de esta distorsión es visible en múltiples niveles. En lo económico, las ventas de vehículos nuevos enfrentan una competencia desleal en términos impositivos y técnicos, dificultando el crecimiento del negocio formal. En lo ambiental, la circulación de unidades con tecnologías obsoletas incrementa los niveles de emisiones y residuos, especialmente en un país sin políticas públicas agresivas de descarbonización. Y en lo estructural, este esquema frena la posibilidad de construir un ecosistema automotor más competitivo, que impulse la producción local, la demanda de autopartes y una mayor integración con la industria regional.
La ecuación es clara: mientras el mercado informal de usados sigue capturando el grueso de las operaciones, el sector de vehículos nuevos navega en una especie de meseta prolongada, sin señales consistentes de despegue. Este escenario ha llevado a varios actores a insistir en la necesidad de un marco regulatorio que equilibre el acceso a la movilidad con la calidad del parque. En palabras de representantes del sector privado, regular no significa excluir, sino establecer condiciones mínimas para fomentar una renovación que, además de seguridad, pueda generar impacto económico positivo a mediano plazo.
Importaciones y diversificación de la oferta
Por otra parte, la evolución del mercado motor local también se expresa en la dinámica de las importaciones. Luego de la desaceleración registrada durante la pandemia, la entrada de vehículos nuevos mostró una recuperación significativa, con un repunte sostenido desde 2021 que volvió a consolidarse en 2024. Ese año, el país importó 34.705 vehículos nuevos, lo que representó un incremento interanual del 16,8% y devolvió al mercado a niveles similares a los de su mejor época reciente.
La composición de las importaciones también da pistas claras sobre los cambios en las preferencias del consumidor. El segmento de SUV y pick-ups domina la oferta, representando más del 75% del total de 0 km comercializados en el país. En contraste, los automóviles tipo sedán o hatchback –que tradicionalmente lideraban el mercado– hoy tienen una participación secundaria, con apenas unas 6.000 unidades importadas en todo 2024. La combinación de mayor capacidad, versatilidad, y un uso extendido tanto para el trabajo como para la movilidad familiar, explican el auge sostenido de estos modelos más robustos.
Otro fenómeno destacado es la irrupción de nuevas marcas, principalmente de origen chino y coreano, que han ganado espacio por su estrategia de precios competitivos y una oferta de modelos tecnológicamente atractivos. Solo en 2024, ingresaron al país más de 15 marcas nuevas, ampliando la oferta sin necesariamente expandir el tamaño total del mercado. Este detalle refuerza la fuerte competencia existente entre concesionarias por una porción limitada del negocio formal, condicionada por la presión que ejercen los vehículos usados en el extremo inferior del mercado.
La estabilidad cambiaria también juega un rol determinante. Un tipo de cambio elevado encarece los vehículos importados, ralentizando las ventas; mientras que un dólar contenido, como el registrado durante buena parte de 2024, mejora la rentabilidad de los importadores y dinamiza las decisiones de compra. Además, el acceso al crédito, especialmente con condiciones más favorables ofrecidas directamente por las concesionarias o a través de bancos aliados, sigue siendo un impulsor clave de la demanda en los tramos medios del mercado.
La lenta transición hacia la electromovilidad
Aunque todavía incipiente, la movilidad eléctrica comienza a hacerse un lugar en el mercado. En 2024, las importaciones de vehículos híbridos y eléctricos alcanzaron 2.443 unidades, lo que representó un aumento del 56% con respecto al año anterior. Si bien estas cifras siguen representando una porción menor del total de vehículos nuevos (alrededor del 7% del mercado formal), marcan un cambio progresivo en el comportamiento del consumidor, cada vez más atento a la eficiencia energética y al costo de uso en el largo plazo.
En este segmento, Paraguay ha mostrado una política fiscal activa, mediante la exoneración del IVA y del arancel de importación para los vehículos eléctricos e híbridos nuevos. Esta medida, vigente desde hace varios años, ha sido uno de los principales factores que impulsaron el despegue del rubro. A pesar de ello, el desarrollo de esta categoría todavía enfrenta barreras estructurales, ya que la infraestructura de carga es limitada, la red de asistencia técnica especializada es escasa, y los costos de adquisición siguen siendo elevados en comparación con los modelos convencionales.
Entre las marcas líderes del segmento se encuentran Toyota, que domina el mercado de híbridos, y BYD, Nissan y Volvo, que ganan terreno en eléctricos puros. No obstante, el número absoluto de unidades vendidas sigue siendo modesto, con un crecimiento concentrado en segmentos medios y altos. El grueso del parque automotor nacional continúa orientado a vehículos a combustión, especialmente en el caso de los usados importados, donde las opciones eléctricas prácticamente no existen.
Integración regional y visión industrial
Mientras el mercado automotor paraguayo sigue expandiéndose en volumen y diversidad, una pregunta clave emerge en el plano estratégico: ¿puede el país dejar de ser solo un importador neto para convertirse en un actor relevante dentro de la cadena automotriz regional? Los acuerdos automotores firmados con Brasil y Argentina abren esa posibilidad, al establecer condiciones preferenciales para la exportación de autopartes y vehículos ensamblados localmente, con reglas de origen más flexibles y un horizonte de crecimiento progresivo hasta 2027.
En este nuevo escenario, las plantas locales que ya operan bajo el régimen de maquila –y otras que podrían instalarse atraídas por las ventajas competitivas del país– disponen de una hoja de ruta institucional para proyectar su producción más allá del mercado doméstico. Según Víctor Servín, vicepresidente de la Cámara de Distribuidores de Automotores y Maquinarias (Cadam), uno de los elementos clave que explica el éxito actual es la instalación de maquiladoras que elaboran paquetes de cable y otros componentes eléctricos para ensambladoras regionales. “Vienen por la cercanía, por la logística, y terminan el componente para que encaje en el vehículo. Ahí está el éxito de Paraguay”, señaló. En ese sentido, destacó que ya existe una base de mano de obra joven que se está entrenando para operar bajo estándares industriales, lo que abre una oportunidad para escalar hacia líneas de ensamblaje final de vehículos, incluso en nichos no masivos.
A abril de este año, el sector registra un crecimiento del 12,4% en ventas de vehículos respecto al mismo mes de 2024, y más de un 50% de incremento en camiones y buses, según datos de Cadam. Sin embargo, Servín advierte que este impulso aún convive con barreras estructurales. “Nadie va a venir a ensamblar vehículos en tu país si vos sos un importador masivo de usados”, enfatizó. Para el referente gremial, mientras Paraguay no envíe una señal clara de política pública que limite progresivamente el ingreso de vehículos de segunda mano –que todavía representan más del 50% de las importaciones anuales–, difícilmente atraerá inversiones de ensamblaje con visión de largo plazo.
La evolución del sector dependerá, en gran parte, de que el país logre consolidar un entorno normativo coherente con sus aspiraciones industriales. Servín lo resume así: “La inversión en ensamblaje es primero: ese mercado me compra algo. Si no tengo señales de que el mercado nacional va a responder, no me arriesgo”. Entre la oportunidad y la decisión, Paraguay se encuentra ante un momento clave para definir su rol en la industria automotriz regional.