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El último accidente se produjo en Moscú, en agosto. Una bandada de gaviotas obligó a un aterrizaje forzoso al piloto de un Airbus que transportaba 226 pasajeros. Lo salvó un maizal. Apenas hubo una veintena de heridos.
El caso más célebre es el de “Sully”, el piloto norteamericano que aterrizó en pleno río Hudson con 154 ocupantes en el 2009. Mucha gente habrá visto la película que recreó el drama. Los culpables: dos gansos salvajes de cuatro kilos cada uno. Inutilizaron las turbinas del avión.
Son los casos con final feliz. En 1995, 24 militares norteamericanos murieron. La aeronave chocó con otra bandada al decolar.
En el Paraguay, la actividad aeroportuaria va en paulatino aumento y ya se han reportado varios incidentes con aves.
Bajo la supervisión de la Universidad Católica y el apoyo de la Dinac, una veintena de biólogos, ingenieros aeronáuticos, ingenieros civiles, arquitectos y otros profesionales relacionados con la vida aeroportuaria se sometieron dos semanas a un entrenamiento internacional en gestión de riesgo de la fauna silvestre, bajo la coordinación del paraguayo Carlos Achucarro y las expertas colombianas Lina Annicchiaricco y Ana Cogollos, gerenciadoras ambas de los aeropuertos de Medellín y Barranquilla.
Se trata del primer diplomado regional en gestión de riesgo de la fauna silvestre en aeropuertos. “Es la primera vez que una academia (la Universidad Católica) acepta esta capacitación interdisciplinaria”, según el arquitecto Achucarro, presidente de la Coordinación de la Gestión del Riesgo de Fauna Silvestre en Aeropuertos.
“El objetivo es estandarizar los procedimientos, socializar algo que la gente no toma en serio, con la severidad que se debe tomar. Cualquier incidente con aves ya es grave en aviación. No es solamente un problema interno del aeropuerto. Afecta el entorno. El asunto es crear conciencia en el intendente, en el gobierno local para evitar que se construyan vertederos, mataderos o focos de atracción de aves. Si bien hay reglamentos, existe una instancia punitiva para que los infractores sean castigados, incluso hasta con pena carcelaria”, afirma el especialista.
–El trabajo es espantar los pájaros del aeropuerto...
–(Ana María Cogollos) Literalmente es así. Entrenamos para formar espantapájaros. Pero no somos realmente solo espantapájaros. Además de espantapájaros, sabemos de normas, de lesión de riesgos, de legislación, de gestión de las áreas aledañas a los aeropuertos, sabemos de planificación territorial. Es como abordar una problemática desconocida, desde muchos ángulos para la prevención de accidentes que es el fin último.
–No se los conoce mucho.
–No. Por suerte no ocurren muchos incidentes y accidentes con los pájaros, pero ocurren. Esos ejemplos de las aeronaves comerciales como la que acuatizó en el río Hudson o el más reciente, en un maizal de Moscú, son eventos que hacen que hoy tenga más vigencia la prevención por el vuelo de pájaros. Hay que estar preparados. Se debe capacitar a la gente, hay que conocer las técnicas, adoptar tecnologías para que se puedan espantar todos estos animales que podrían estar sobrevolando y trabajar con las alcaldías (intendencias), los gobiernos locales para que no haya alrededor de los aeropuertos condiciones que atraigan a esta fauna peligrosa como los vertederos, los espejos de agua...
–Hay unas lagunas cerca del aeropuerto internacional de Asunción (en Ñu Guasu).
–Hay muchas condiciones. No es una cuestión de cerrar todos los espejos de agua tampoco. Eso sería un error. Hay que educar a la gente para evitar que se hagan rellenos sanitarios en los alrededores, que las comunidades manejen bien sus residuos, que esos espejos de agua no se multipliquen en lugares donde las aeronaves tienen que cruzar todo el tiempo. Generalmente, los problemas ambientales como las basuras, los vertimientos de aguas residuales son los que inciden mayormente en los animales. Pero cada aeropuerto en particular es un mundo. Si hay muchos animales y pocos aviones, el riesgo es pequeño. Si hay pocos animales, pero muchas operaciones, el riesgo es alto. Yo no haría una evaluación de los aeropuertos. Más bien reconocería los trabajos que se hacen para que el tema del peligro aviario sea un tema de actualidad.
–¿Cuál es el mejor método para espantar a los pájaros? Ya no es la cetrería tradicional.
–(Alina Annicchiaricco) Ningún método es cien por ciento efectivo. Hay distintos métodos. Se utilizan ruidos, pirotecnia, camiones de gas, aparatos que reproducen llamadas de alarma de las aves, que es como un mensaje que le dice a las otras aves: “Aquí hay un peligro” y, entonces, evitan acercarse. Se tiene dispersores visuales también. Por ejemplo, la cetrería robótica, que es un aro modelo en forma de ave rapaz que lo vuela una persona.
–¿Se siguen usando las aves entrenadas, las águilas, los halcones?
–(Ana Cogollos) Hay muchos aeropuertos en el mundo que usan la cetrería biológica, las aves rapaces entrenadas para hacer eso. España tiene una trayectoria de más de 50 años haciendo cetrería en sus aeropuertos. Los halcones y águilas son los que mejor y más rápido vuelan. Tienen unos patrones de caza y de vuelo muy rápidos. Son muy efectivos. Es como si usted tuviera un león en la habitación. No se va a querer meter, porque el león le puede atacar en cualquier momento. Es el mismo sentimiento biológico de la aves. De todos modos no es suficiente. Hay que combinar.
–¿Todas las aves son un peligro o solo algunas?
–(Lina Annicchiaricco) Solo algunas. Se hacen evaluaciones para determinar cuáles son peligrosas. Por ejemplo, las aves que vuelan en bandadas muchas veces son más peligrosas que una solitaria porque hay más probabilidades de choque. Las aves que tienen cuerpos más grandes, por supuesto, son más peligrosas que las que tienen cuerpos pequeños.
–¿A qué le llaman los biólogos “ojos del terror”?
–Son de las primeras estrategias que se usaban. Yo le llamo “ojos del error” (se ríe).
–¿Por qué?
–Porque no son muy efectivas. Lo que pasa es que esos son como globos o elementos visuales que simulan lo que ellas ven en un ave, en un depredador, los ojos de la aves rapaces, pero de un tamaño más magnificado. Entonces eso se instala en el aeropuerto, en algunos puntos.
–¿Como el espantapájaros en un maizal?
–Exactamente. De hecho hay hasta espantapájaros robóticos que se mueven también. Depende de las técnicas que encontremos en el mercado.
–¿Esos se plantan en los aeropuertos?
–La idea de este tipo de herramientas es que uno los pueda rotar. Si la deja en un sitio, pierde su efectividad. Después de un tiempo puede encontrar a las aves parándose sobre ellas. Hay que moverlo, cambiarlo de lugar. Es importante que sea móvil, que no sea rígido, sino que el viento haga que eso se mueva para que las aves las vean más reales, como una amenaza. Hay cometas (pandorgas) en forma de halcón que se mueven en el aire. Son estrategias que se usan para controlar las aves en pequeños espacios.
–¿En qué horarios generalmente las aves ocupan más los espacios?
–Entre las 9:00 y las 11:00. Es cuando las aves están más activas buscando alimento en el día. El suelo se calienta y se forman las corrientes térmicas que son aprovechadas por las aves para volar. En ese período hay tanta o mucha actividad aviar y coincide con muchas operaciones aéreas.
–¿Puede haber impactos en la noche?
–Claro que puede. Hay aeropuertos que tienen muchos problemas con impactos nocturnos, ya sea porque operan más en la noche o porque hay mucha fauna que realmente está activa de noche...
–Lo que hay de noche son murciélagos...
–Hay muchas aves: búhos, lechuzas. Hay varias especies que son de hábitos nocturnos.
–¿Los aviones no tienen forma de defenderse?
–(Ana Cogollos) De hecho, los aviones ya están diseñados para obtener un cierto tipo de defensa o de control. Los motores de las aeronaves resisten choques de hasta cuatro kilos de peso. Algunos estudios recomiendan luces led que los aviones prenden y apagan cuando van a aterrizar y que sería como una señal de alerta para las aves. Una aerolínea también puede decidir un ascenso más vertical porque así dura menos tiempo en ese espacio en el que puede haber más probabilidad de choque. Son distintas técnicas para mitigar los riesgos.
–Es increíble cómo habiéndose desarrollado tanto la tecnología no se ha conseguido contener este peligro...
–De hecho es porque la naturaleza es indomable. Un terremoto no se puede controlar pero se puede establecer actividades de defensa cuando ocurra el evento. Prevenirlo no lo vamos a poder hacer. Es lo mismo con las aves. El riesgo nunca va a ser nulo.
–No se va a poder prevenir que habrá cero accidente.
–No, pero se puede reducir al nivel lo más bajo posible. En nuestra región estamos todavía faltos de acciones de control. Generalmente, como ocurre siempre, se toman medida después de eventos o incidentes. Tenemos que cambiar el paradigma. No ser reactivos sino preventivos, no esperar a que ocurra el accidente para investigar y mejorar las cosas.
–¿Cuál es el nivel del avance en el Paraguay?
–(Achucarro) El avance es significativo. En el 2014 se hizo una reunión de expertos y se consiguió, por ejemplo, que una pileta municipal no se construya. Tenemos un reto importante y es que todas estas iniciativas, los documentos técnicos que se han planteado se lleven a modo de resoluciones, a modo de normas que sean cumplidas para la vigilancia alrededor de los aeropuertos. Es fundamental que las actividades que realizamos sean respaldadas por el Gobierno nacional y apoyadas por entidades como la universidad. La gente tiene que saber que estamos formando personal competente para poner al Paraguay en punta de lanza en este tema.
CARLOS A. ACHUCARRO GONZÁLEZ
Es presidente del Comité Regional de Centroamérica, el Caribe y Sudamérica de Prevención del Peligro Aviario y Fauna (Carsampaf), cuyo objetivo principal es coordinar e integrar acciones para reducir el número de accidentes e incidentes de aviación en la región CAR / SAM, como resultado de colisiones de vida silvestre con aviones. También es gerente de proyectos de infraestructuras, subdirector de planificación, asesor de la Presidencia de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac/Paraguay).
Posee una maestría en Planificación y Conducción Estratégica Nacional, por el Instituto de Altos Estudios Estratégicos - Consejo de Defensa Nacional; una maestría en Política y Gestión Pública por el Centro de Análisis y Difusión de la Economía Paraguaya (Cadep) - Universidad Católica de Asunción; Diplomado en Planeación Interdisciplinaria Urbano Ambiental de Aeropuertos.
División de Educación Continua y Actualización Docente por la Facultad de Arquitectura - Universidad Nacional Autónoma de México /UNAM, ASA y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
LINA Annicchiaricco
Bióloga con énfasis en gestión ambiental, manejo de fauna silvestre y gestión de la seguridad operacional en aeropuertos. Posee las competencias necesarias para planear, ejecutar y dirigir investigación básica y aplicada en los diferentes campos de la biología, así como para desarrollar actividades de supervisión de proyectos y auditorías en sistemas de gestión, manejo y gestión de los recursos naturales y gestión ambiental, en el sector social, industrial y en el administrativo, público o privado, tanto en el ámbito urbano como en el rural.
Es gerente de seguridad de Airplan SA, Antioquía, Colombia, y consultora sobre ambiente y peligro aviario de Aeropuertos Aeroriente SA y las empresas Cidep SA, Acuameunier SAS, aeropuertos de San Andrés y Providencia, y Aeropuerto Centro-Norte de Airplan SA.
ANA COGOLLOS
Bióloga e ingeniera ambiental, egresada de la Universidad del Bosque, de Bogotá, especializada en la escuela de formación de la Aeronáutica Civil de Colombia. Encargada de Fauna Silvestre y Seguridad del Aeropuerto Ernesto Cortissoz de Barranquilla y del Aeropuerto El Dorado, de Bogotá. Es consultora de seguridad de la Organización Internacional de Aviación Civil, instructora internacional sobre peligro aviario y fauna. La Agencia Alemana de Desarrollo y Comercio Internacional (GIZ) también la tiene como consultora.
• Fotos ABC Color/Roberto Zarza/archivo/internet.