Las ciudades de Asunción y San Lorenzo, así como las demás que conforman la gran área metropolitana necesitan la implementación de un sistema integrado de transporte de pasajeros, como el denominado transporte rápido por autobús (Metrobús), cuya financiación por el BID tiene media sanción en el Parlamento. La migración del campo hacia la ciudad, la masificación del acceso al automóvil, el mejoramiento del nivel de vida, la imposibilidad de construir masivamente vías de circulación, disminuir la contaminación ambiental, el ahorro energético, el ahorro de divisas, etc., hacen imperativo recurrir a soluciones integrales, multimodales, complejas, creativas, etc. Por todo ello, el sistema de transporte rápido por autobús (BRT por Bus Rapid Transit en inglés) es necesario, conveniente y urgente.
Según el Institute for Transportation & Development Policy, el WRI Center for Substainable Transport del Banco Mundial y otras agencias multilaterales que impulsan este tipo de infraestructuras, la experiencia de proyectos implantados sugiere que para crear efectivos sistemas de transportes públicos masivos, contar con una capacidad de gestión pública y estructuras de regulación adecuadas es tan importante como solucionar los detalles técnicos. Según las experiencias, casi todos los esquemas de mejoramiento del transporte de las ciudades requirieron la modificación de regulaciones, transferencia de la autoridad en transporte público entre diferentes niveles de gobierno o la creación de nuevas instituciones para desarrollar los proyectos. Por ejemplo, São Paulo aprobó una nueva ley de transporte que posibilitó los cambios necesarios para un sistema de transporte público integrado, entre ellos, las tarifas integradas. En Quito y León, la autoridad reguladora del transporte se transfirió del nivel nacional y estatal, respectivamente, al nivel local. Bogotá, Ciudad de México y Guayaquil crearon nuevas instituciones para el desarrollo y supervisión del sistema de transporte.
Unidad de Servicios de Infraestructura de la Cepal dice que en cuanto a los aspectos políticos y organizacionales es necesario fortalecer la institucionalidad, generar espacios de diálogo y análisis, lograr coordinación y coherencia al interior del Gobierno (visión común); establecer una agencia principal que sea la cabeza visible y que lidere el esfuerzo; planificar la infraestructura al servicio del desarrollo productivo; construir órganos colegiados donde todos los ministerios e instituciones gubernamentales que participan del proceso estén representados, pero que también lo estén tanto el sector privado (principal usuario) como la academia y las ONG. Para lograr un enfoque integral se requiere de un análisis que incorpore todos los elementos que la componen, partiendo por modificar el tratamiento sectorial que actualmente impera. Un ejemplo es el cambio de paradigma en el sentido que la función de constructor de infraestructura es diferente del proveedor de servicios de infraestructura, que es relevante y debe ser tenido en cuenta en el proyecto.
Y es esta debilidad institucional la que exactamente se dará con el Metrobús, la Autopista vía rápida Asunción-Luque (ruta Ñu Guasu), al igual que con la concesión del aeropuerto, el acueducto chaqueño, los proyectos viales hoy en problemas y cualquier servicio público en manos estatales o privadas como el transporte público de pasajeros. La autoridad reguladora del Metrobús sería el MOPC, institución donde los cuerpos técnicos tienen gran inestabilidad y donde los cargos principales son monedas de cambio de arreglos político-partidarios. ¿Cuál es el rol de los municipios, de los transportistas asociados al proyecto, o de la Setama, la altamente politizada e ineficiente autoridad del transporte e infraestructura del área metropolitana de Asunción y ciudades circunvecinas? La implantación de este proyecto será apresuradamente, sin contar con todos los elementos planificados, para que lo pueda inaugurar antes del fin de su mandato el Gobierno que inició el proyecto.
En nuestro país nadie da pelota a la planificación, la creación de instituciones y leyes regulatorias, a los procesos de corrección y perfeccionamiento de las entidades reguladores como Setama, Erssan, Conatel, ni a la construcción de las capacidades institucionales para gestionar y regular estos servicios de interés general. El gran problema paraguayo, entre otros, es el de articular un proyecto perenne y fecundo porque solo se valoran la acción y la ejecución de obras mientras que la planificación y la visión estratégica son vistas con desdén (o simplemente desconocidas).
De ahí que estamos llenos de suma de obras, pero sin planes articuladores. Sin fortalecer la institucionalidad, sin realizar básicas reformas estructurales, sin crear entidades de sólida "gobernanza corporativa" (gran carencia de nuestras empresas e instituciones públicas) podemos tener magníficas infraestructuras, pero un servicio de transporte disfuncional e ineficiente, el descontento público y críticas condiciones ambientales y de seguridad vial.
Según el Institute for Transportation & Development Policy, el WRI Center for Substainable Transport del Banco Mundial y otras agencias multilaterales que impulsan este tipo de infraestructuras, la experiencia de proyectos implantados sugiere que para crear efectivos sistemas de transportes públicos masivos, contar con una capacidad de gestión pública y estructuras de regulación adecuadas es tan importante como solucionar los detalles técnicos. Según las experiencias, casi todos los esquemas de mejoramiento del transporte de las ciudades requirieron la modificación de regulaciones, transferencia de la autoridad en transporte público entre diferentes niveles de gobierno o la creación de nuevas instituciones para desarrollar los proyectos. Por ejemplo, São Paulo aprobó una nueva ley de transporte que posibilitó los cambios necesarios para un sistema de transporte público integrado, entre ellos, las tarifas integradas. En Quito y León, la autoridad reguladora del transporte se transfirió del nivel nacional y estatal, respectivamente, al nivel local. Bogotá, Ciudad de México y Guayaquil crearon nuevas instituciones para el desarrollo y supervisión del sistema de transporte.
Unidad de Servicios de Infraestructura de la Cepal dice que en cuanto a los aspectos políticos y organizacionales es necesario fortalecer la institucionalidad, generar espacios de diálogo y análisis, lograr coordinación y coherencia al interior del Gobierno (visión común); establecer una agencia principal que sea la cabeza visible y que lidere el esfuerzo; planificar la infraestructura al servicio del desarrollo productivo; construir órganos colegiados donde todos los ministerios e instituciones gubernamentales que participan del proceso estén representados, pero que también lo estén tanto el sector privado (principal usuario) como la academia y las ONG. Para lograr un enfoque integral se requiere de un análisis que incorpore todos los elementos que la componen, partiendo por modificar el tratamiento sectorial que actualmente impera. Un ejemplo es el cambio de paradigma en el sentido que la función de constructor de infraestructura es diferente del proveedor de servicios de infraestructura, que es relevante y debe ser tenido en cuenta en el proyecto.
Y es esta debilidad institucional la que exactamente se dará con el Metrobús, la Autopista vía rápida Asunción-Luque (ruta Ñu Guasu), al igual que con la concesión del aeropuerto, el acueducto chaqueño, los proyectos viales hoy en problemas y cualquier servicio público en manos estatales o privadas como el transporte público de pasajeros. La autoridad reguladora del Metrobús sería el MOPC, institución donde los cuerpos técnicos tienen gran inestabilidad y donde los cargos principales son monedas de cambio de arreglos político-partidarios. ¿Cuál es el rol de los municipios, de los transportistas asociados al proyecto, o de la Setama, la altamente politizada e ineficiente autoridad del transporte e infraestructura del área metropolitana de Asunción y ciudades circunvecinas? La implantación de este proyecto será apresuradamente, sin contar con todos los elementos planificados, para que lo pueda inaugurar antes del fin de su mandato el Gobierno que inició el proyecto.
En nuestro país nadie da pelota a la planificación, la creación de instituciones y leyes regulatorias, a los procesos de corrección y perfeccionamiento de las entidades reguladores como Setama, Erssan, Conatel, ni a la construcción de las capacidades institucionales para gestionar y regular estos servicios de interés general. El gran problema paraguayo, entre otros, es el de articular un proyecto perenne y fecundo porque solo se valoran la acción y la ejecución de obras mientras que la planificación y la visión estratégica son vistas con desdén (o simplemente desconocidas).
De ahí que estamos llenos de suma de obras, pero sin planes articuladores. Sin fortalecer la institucionalidad, sin realizar básicas reformas estructurales, sin crear entidades de sólida "gobernanza corporativa" (gran carencia de nuestras empresas e instituciones públicas) podemos tener magníficas infraestructuras, pero un servicio de transporte disfuncional e ineficiente, el descontento público y críticas condiciones ambientales y de seguridad vial.