El cobro de un peaje por parte de Argentina a las embarcaciones que surcan el tramo Puerto de Santa Fe-Confluencia, de la hidrovía Paraguay-Paraná, sigue sin resolverse de manera definitiva. Mario Romero, representante del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym) ante la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), habló al respecto recientemente, en un panel debate desarrollado en el marco del Foro Internacional de Ingeniería, organizado por el Centro Paraguayo de Ingenieros (CPI).
“El tema del peaje es un tema que generó mucha controversia, pero a la vez también sirvió para que muchos ciudadanos tomen conciencia de la envergadura de nuestra hidrovía, la importancia de nuestros ríos, sobre todo el Paraguay, el Paraná, eh, por donde se transporta el 80% del comercio exterior paraguayo y del que muchas familias también dependen”, señaló Romero.
Recordó que a finales de 2022, la Administración General de Puertos de Argentina había anunciado que iba a estar cobrando un peaje de manera unilateral, desde enero de 2023, de 1,47 dólares por tonelada de registro neto a embarcaciones extranjeras y 1,47 pesos argentinos a las embarcaciones de cabotaje interno.
Pero tras el conflicto bilateral desatado, el caso fue abordado a nivel de Cancillerías, altas partes de ambos gobiernos e incluso llevado a instancias de países parte del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra de la Hidrovía Paraguay – Paraná, y se resolvió establecer una tarifa temporal para poder zanjar la situación.
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Un “acuerdo temporal”
“De manera que el comercio continúe, se acordó una tarifa temporal de 0,80 dólares a partir de febrero del 2023 hasta agosto de 2024, y a partir de septiembre de 2024 aumentó a 1,20 dólares por tonelada de registro neto, que hasta ahora se sigue pagando. En teoría, esto llegaba hasta febrero de 2025, pero se extendió hasta la fecha. Y ahora el gran tema es qué va a pasar. Porque la incertidumbre muchas veces genera mucho más conflicto que alguna otra cosa, el no saber qué va a pasar. Lo que sí me informaron es que la semana que viene se va a llevar adelante una mesa técnica, que es la que se había solicitado en su momento”, señaló el representante de Cafym ante la ANNP.
Revisarán tarifa de US$ 1,20 que se abona hasta hoy
Según lo explicado, dicha mesa técnica tiene como objetivo la revisión de ese costo que hoy pagan las empresas, el peaje de US$ 1,20 por tonelada de registro neto, de manera a saber si es efectivamente el valor que se tiene que pagar o es menor a esa cifra o mayor.
“Lo que evidentemente nosotros tenemos que cuidar mucho es el aspecto de competitividad como país y tenemos que cuidar mucho esos costos, porque el problema no está en pagar un peaje. El problema está en pagar por algo sin una contraprestación”, añadió.
Resaltó además que el propio acuerdo de la Hidrovía de Santa Cruz de la Sierra dice que todas las partes tienen que estar de acuerdo con el pago del peaje y tiene que haber una contraprestación efectiva.
“Y bueno, lo que se está analizando básicamente es la estructura de costo. Porque nosotros con los técnicos nos dimos cuenta de que había costos (que Argentina pretende incluir) que no tenían relación con el servicio de mantenimiento, de dragado, balizamiento, etcétera. Había costos relacionados a investigación, a universidades, a un montón de otras cosas que no tienen una relación con esto”, apuntó.
Según lo informado, tras la última reunión del Comité Intergubernamental de la Hidrovía, que se hizo en la ciudad de Brasilia en marzo de 2025, en el acta se dejó constancia de que se llegó a un entendimiento “temporal” entre los usuarios y la Argentina. “Todavía no hay un acuerdo per se, con respecto a la tarifa, por lo que tiene que haber un consenso, finalmente ahí, se llegaría al famoso acuerdo”, acotó.
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Acuerdo de libre navegación que no se cumple
Para el Ing. Julio César Vera Cáceres, presidente de la ANNP, es importante la resolución de la citada comisión técnica y posiblemente, se siga cobrando la tarifa actual hasta fines de año, “y ahí se verá, se analizará si el uno punto veinte dólares por tonelada neto registro de carga es poco, es mucho. No sé qué puede acontecer. Pero siempre acontecen imponderables”, apuntó.
“Desafortunadamente, somos un país mediterráneo. Tenemos un acuerdo de libre navegación con la hermana República Argentina, pero no siempre se cumple eso. Siempre hemos tenido dificultades por mala interpretación o por una interpretación aviesa, en su caso. En cualquiera de los casos, siempre existen problemas”, lamentó el ingeniero.
Mencionó otro reciente conflicto, suscitado en torno a la zona de alije del Km. 171 de la hidrovía. Se filtró una nota que la administración tributaria de Argentina (similar a la DNIT de Paraguay) envió a la Agencia Nacional de Puertos y Vías Navegables de ese país, preguntándole si el kilómetro 171 estaba habilitado para funcionar como puerto. Naturalmente, Puertos respondió que no.
“Y obviamente no puede entrar en ninguna habilitación porque el kilómetro 171 no es un puerto, es una zona, del 170 al 173 del Parana Guazú”, explicó.
Especificó que hay una resolución de la Prefectura Naval Argentina del año 1981 que autoriza la zona de alije y “menciona el Km. 170, el 172, 173. No menciona el 171, por razones que ignoro -presumo que fue un error no más-, pero carece de relevancia porque están todos mezclados, es una sola zona de alije”.
Reiterados “imponderables” con Argentina
“Entonces, cuando surgió el problema y nos dieron un mes de plazo para prohibir las operaciones en ese lugar, que se vencía el 26 de julio, merced de la intervención de nuestra Cancillería, se logró un periodo de gracia de diez meses. Pero evidentemente siempre estamos sujetos a imponderables que puedan acontecer”, lamentó el titular de la ANNP.
Finalizó señalando que este tema nunca tuvo que haber sido objeto de discusión, sin embargo, dijo, “es un problema más que estamos agregando a nuestra larga lista de diferencias con nuestros hermanos argentinos”.
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No olvidar el costo logístico, alertan
Durante el panel debate del Foro Internacional de Ingeniería, el ingeniero Juan Carlos Muñoz, referente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (Cafym), resaltó que el verdadero reto para el país es resolver de fondo su problema logístico, cuya magnitud representa una amenaza a la competitividad.
“El Paraguay tiene un problema que es mucho mayor: solucionar el tema logístico”, advirtió.
En ese contexto, recordó que a mediados de los años 2000, un estudio realizado por USAID con una consultora privada determinó que el costo logístico representaba entonces el 3,8 % del Producto Interno Bruto (PIB), lo que equivalía a unos 230 millones de dólares.
Sin embargo, ese porcentaje ha disminuido —1,8 % del PIB, actualmente— aunque en términos absolutos el gasto es mucho más elevado, debido al crecimiento económico del país.
“Hoy representa entre 700 y 900 millones de dólares anuales. Esa diferencia en millones se refiere, en gran parte, al impacto de eventos hidrológicos como el que sufrimos el año pasado con mayor intensidad”, explicó.
Además del factor climático, Muñoz señaló la vulnerabilidad estructural del país debido a su condición mediterránea. “Estamos en una situación geográfica en donde el humor político de nuestros vecinos incide directamente en nuestro costo logístico”, afirmó.
Como ejemplo, mencionó que el peaje impuesto por Argentina implica un incremento de aproximadamente 400 guaraníes por litro en el precio del combustible. A su vez, los recientes conflictos en la zona de alije del kilómetro 171 de la hidrovía podrían representar un impacto adicional de unos 280 guaraníes por litro.
Crecimiento sostenido y perspectivas de expansión
Muñoz también valoró los avances logrados por Paraguay desde finales de los años 90, como la consolidación de su flota con bandera nacional, el desarrollo de la industria naval y el crecimiento exponencial en la demanda de transporte.
“Cuando se empezó a hablar de esto en 1988, se movían unas 700.000 toneladas anuales. Hoy ya se transportan cerca de 25 millones de toneladas al año”, señaló.
Estudios realizados junto con la Universidad del Estado de Paraná y la Agencia Nacional de Transporte Acuaviario de Brasil (ANTAQ) estiman que esta cifra podría casi duplicarse en menos de cinco años, alcanzando entre 40 y 50 millones de toneladas anuales. “Y este es un negocio que no se detiene”, sostuvo.
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Alternativas emergentes y nuevos desafíos
El ingeniero también analizó las alternativas logísticas que comienzan a ganar fuerza ante las dificultades en la hidrovía. Una de ellas es la ruta que conecta Paraguay con el puerto chileno de San Antonio.
“Un contenedor de 40 pies que viene de China por la vía tradicional hasta Asunción cuesta hoy unos 7.700 dólares y tarda alrededor de 70 días. Por el puerto de San Antonio, ese mismo contenedor cuesta 6.250 dólares y tarda menos”, afirmó. La diferencia de hasta 1.500 dólares representa una ventaja, aunque, advirtió, “no deja de presentarnos casi el mismo problema: las restricciones de tránsito impuestas por otros países”.
Por todo esto, Muñoz fue enfático en la necesidad de fortalecer la institucionalidad paraguaya dentro del marco regional. “El desafío que tenemos por delante es lograr que nuestras instituciones se fortalezcan, tanto en los acuerdos con los países del Mercosur como con aquellos que nos ofrecen rutas alternativas, como Chile. Solo así podremos reducir realmente el alto costo logístico que enfrenta nuestro país”, concluyó.