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Viajar en colectivo en el Área Metropolitana de Asunción significa deterioro de calidad de vida de los pasajeros y pasajeras. Es que el servicio del transporte público, que debería simplemente implicar la posibilidad de viajar a un destino determinado, en esta parte del Paraguay trae consigo incertidumbre, inseguridad y llevar al límite la paciencia.
Transporte público: testimonios de un martirio cotidiano
Paz Miranda, estudiante de la Universidad Nacional de Asunción (UNA), comenta que, junto con sus compañeros y compañeras, debe salir poco después de las 21:00 de clase para ir a esperar el bus que la lleve al centro de la capital. Para llegar a la parada, debe atravesar el campus universitario, un espacio abierto y oscuro. Si se retrasa en clase o en la travesía, es prácticamente seguro que ya se le pasó el bus y solo le queda recurrir a un servicio de transporte vía plataforma o al auxilio de algún familiar.
“Sufrimos esto todos los días. Los profes ya nos conocen (a los que usamos transporte público) y ellos mismos nos liberan de clase para no perder el bus, porque es caro pedir Uber o Bolt todos los días”, comenta.
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Jazmín Paredes, trabajadora, se despierta todos los días a las 4:30 para prepararse. En menos de una hora está lista para ir a la parada a esperar el bus. Su jornada laboral comienza a las 7:00 y, aunque la distancia de su casa a la oficina es de apenas seis kilómetros, se levanta tres horas antes para no arriesgarse a llegar tarde y que le afecte en el salario. “Me levanto tan temprano porque no quiero que me descuenten”, explica.
Estos testimonios dibujan una parte de la situación del transporte público paraguayo. Pero, para tener “la película completa”, aún faltan componentes, como por ejemplo, la búsqueda desesperada de alternativas por parte de los usuarios que ya no desean someterse a la “tortura” de viajar en bus.
Más motos en las calles
Justamente, la falta de buses y de la certeza sobre su circulación es un problema real que afecta a miles de pasajeros del Área Metropolitana de Asunción. Cuestiones tan básicas, como ir al trabajo o estudiar, se ven obstaculizadas por la deficiencia de la prestación de un servicio imprescindible que el Estado no está garantizando: el del transporte público.
Ante esta situación, los pasajeros, preocupados por su seguridad y la necesidad de optimizar su tiempo para realizar diversas actividades, se ven empujados a adquirir motocicletas en cómodas cuotas. De hecho, la Cámara Industrial Paraguaya de Motocicletas y Automotores (CIPAMA) reporta un crecimiento sostenido en las ventas de motocicletas.
Jorge Samaniego, presidente del gremio, asegura que el promedio de venta anual es de 170.000 motocicletas y el récord registrado se dio en 2011, cuando se superaron la comercialización de 200.000 motos. Sin embargo, reconoce que el principal motivo de la sostenida demanda es el deficiente servicio del transporte público.
“En Cipama estamos viendo que la ciudadanía está recuperando su poder adquisitivo, se libera de las deudas y se recupera del golpe de la pandemia”, explica Samaniego.
En ese sentido, destaca que la moto es una gran opción frente al automóvil, que implica un alto gasto en combustible, pero sobre todo, ante el deficiente y en algunas zonas hasta nulo servicio del transporte público.
La gente busca “autonomía y libertad de movimiento”
“En Gran Asunción hay menos buses y en fuera de esa área, ni siquiera hablando del interior del país, la prestación es nula. La moto representa autonomía y libertad de movimiento, la gente debe desplazarse grandes distancias entre trabajo, estudio y ocio”, comenta.
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Samaniego evalúa que esta situación ha fortalecido a la industria, que genera empleos dignos de manera directa e indirecta, además observa que hay mayor consciencia de la importancia de las normas de seguridad vial.
El reporte de ventas evidencia que la demanda se mantiene constante, señala Samaniego, y se percibe que hay más nuevos clientes que migraron a este tipo de movilidad. Es un efecto de la falta de certeza de llegar bien a destino si se depende de los buses, finaliza.
Quejas recurrentes y nacimiento de Opama
Las quejas del servicio se registran desde hace tiempo, pero luego de la pandemia, la prestación empeoró. Esto impulsó la creación de la Organización de Pasajeros del Área Metropolitana de Asunción (Opama), que exige más buses, control a transportistas, certeza de la prestación y, sobre todo, transparencia en la gestión de este servicio indispensable.
Griselda Yúdice, vocera de la asociación, destaca la falta de transparencia y critica que las resoluciones del Viceministerio de Transporte (VMT), que deberían ser de acceso público porque son de interés para los pasajeros y la ciudadanía en general, no están disponibles.
“Ahora, para acceder a cualquier información, hay que pedir por Acceso a la Información Pública (AIP). Y no debería ser así. Todos los datos deben estar en el portal y por eso uno de nuestros reclamos es transparencia radical”, destaca.
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Agrega que este bloqueo al acceso a información es intencional, porque no se puede justificar el mal servicio. “Contrario a lo estipulado en las reglamentaciones, no se exige con vehemencia el cumplimiento a las empresas. Es una decisión política ese ocultamiento, para encubrir el mal servicio y silenciar las críticas”, añade.
Una “reforma” en discurso, pero no en documentos
Esas observaciones de Opama cobran relevancia, sobre todo en medio de la reciente difusión de un plan de reforma del transporte público, cuyo texto del anteproyecto de ley aún se desconoce. Al respecto, Yúdice señala que se trata de una estrategia: “Apelan a que les creamos en lo que dicen, sin presentar los documentos que lo respalden”.
En ese contexto, recuerda que el gobierno anterior había contratado una consultoría, sistematizó información y la publicó en el portal del VMT. Se trataban de reportes referentes a cómo se determina el precio del pasaje y del subsidio y otros datos técnicos, explicados con un glosario y tutoriales. Todos esos materiales se levantaron de la web en el actual gobierno.
Desinformación sobre el transporte público
Para Yúdice, estos cambios en la web en realidad son una táctica con fines de generar desinformación, pues no hay manera de verificar los datos reales de este sector. Sólo se tienen los discursos del gobierno o lo que declaran los cuestionados empresarios transportistas.
Precisamente, Opama es resultado de una ciudadanía cansada de que se le engañe con datos irreales y empeoramiento de la prestación. El gremio surgió formalmente a fines de marzo de 2023, después de que se viralizara un vídeo en el que se veía a un chofer validando pasajes (pasando las tarjetas por la máquina validadora), al parecer para simular el cobro del boleto mientras iba conduciendo.
Las imágenes confirmaban que el Estado, con dinero de todos los contribuyentes del país, estaba subsidiando a “pasajeros fantasma”, ya que por cada boleto vendido, la empresa transportista recibe un monto de subsidio. Pero los datos que se presentaban al VMT y que a su vez éste difundía hacían referencia a un supuesto aumento de demanda de pasajeros, cuando en realidad se trataba de simulaciones. El entonces viceministro, Víctor Sánchez, se vio obligado a reconocer que el Estado estaba subsidiando “en cantidades industriales” a pasajeros fantasma.
La pregunta que surgió tras aquel escándalo fue: ¿Cómo es posible que el Estado no se haya percatado del aumento ficticio de pasajeros que demandó más dinero público?
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Las ideas de reforma del transporte público
En este contexto, el actual gobierno habla de soluciones, aunque hasta el momento son solo promesas.
Desde su campaña electoral, el presidente Santiago Peña ha prometido una reforma de transporte público y, desde mediados de agosto último, el viceministro de Transporte, Emiliano Fernández, viene promocionando esos planes, destacando el “nuevo modelo de negocio”, más buses, la creación de un fideicomiso y de un foro para participación ciudadana. El plan se denomina “El bus que viene”.
La ministra de Obras Públicas, Claudia Centurión, destacó dos puntos recientemente, ante el Congreso:
- Cambio de modelo de negocios: se separarán los contratos y se harán licitaciones por rubro, que son 1) compra de buses, 2) operativa de buses y 3) patio de estacionamiento. En términos prácticos, según explicó, implica que el Estado adquirirá las unidades y las pondrá a disposición de los operadores, quienes competirán por los itinerarios, en tanto que las paradas también serán seleccionadas mediante licitaciones para que sean elegidas las que tengan ubicaciones estratégicas.
- Creación de fideicomiso: se trata de un fondo que será gestionado por el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) y la Agencia Financiera de Desarrollo (AFD). La ministra señaló que el fondo lo utilizarán para la compra de buses y pagos de subsidios. Los recursos, US$ 300 millones, provendrán de Itaipú, así como la suma que se recaude con la venta del pasaje.
El proyecto, promocionado ante decenas de instituciones y sectores a través de una presentación (al parecer una misma PPT), incluye un rediseño de los itinerarios, la incorporación de tecnología, integración tarifaria y la creación de un foro ciudadano, espacio integrado por la academia y ciudadanía en general, supuestamente con “voz y voto” en las decisiones del transporte público, entre otras novedades, según se anunció.
¿Cuáles son los aspectos claves que debería contemplar la reforma?
A partir de la explicación difundida con una presentación power point (ya que el borrador del proyecto no se socializó), cabe juzgar los siguientes puntos, que son los aspectos fundamentales para lograr una reforma real del servicio y no solamente discursos encañosos. Además, son puntos claves para entender por qué se requiere de mayor transparencia.
1. Billetaje electrónico : Consiste en el cobro electrónico del boleto para viajar en el colectivo, servicio tercerizado a cargo de dos empresas, Epas (tarjeta Jaha) del gremio Cetrapam y TDP (tarjeta Más), de Álvaro Wasmosy. Ambas firmas manejan la recaudación de los pasajes vendidos y el Estado compensa con subsidios la diferencia que hay entre la tarifa técnica y el precio de los boletos. Cetrapam es el principal interesado y acreedor de dicho aporte esttal (y tiene una cómoda posición dominante en el mercado del billetaje). Hasta el momento, según se informó, no se contempla un cambio de su funcionamiento.
¿Por qué esto es problemático y qué se debería solucionar en la reforma?: El Centro de Empresarios del Transporte Público del Área Metroplitana (Cetrapam), que reúne a las principales empresas del rubro, es juez y parte en la definición del precio del pasaje, al ser operador del billetaje. Además, la prestación tiene un alto costo para los pasajeros: solo para subirse a un colectivo, el pasajero debe tener una tarjeta del billetaje, que podría costarle hasta G. 50.000 (US$ 7), según los datos recogidos por este diario, mientras que el precio del pasaje que paga oscila entre G. 2.300 y G. 3.400 (US$ 0,30 y US$ 0,44). Vale decir, al pasajero no se le permite pagar en efectivo y se le obliga a hacerlo electrónicamente.
Dos grupos discriminados en el pago electrónico: Los estudiantes no reciben las tarjetas en tiempo y en forma, para ejercer su derecho al medio pasaje (Ley N°2507/06), mientras que las personas con discapacidad tampoco reciben los plásticos para ejercer su derecho a la exoneración del boleto (Ley N° 6556/20). ¿Cuál es el factor común en ambos casos? Que Cetrapam recaudaría menos si se cumplen los derechos de estos dos grupos de pasajeros.
¿Cómo Cetrapam se convirtió en operadora?: Las reglas para su habilitación como prestadora de dicho servicio le favorecieron; las mismas fueron establecidas durante el gobierno del expresidente Horacio Cartes. El gremio se beneficia, además, porque no hay una fecha de término de dicha habilitación (no se estableció un plazo para prever renovación o cancelación) y tampoco hay una nueva convocatoria para que más competidoras entren al mercado de operadoras del billetaje.
2. Tecnología y control: El caso de subsidios por pasajeros fantasma evidenció que el Estado no tiene un control real sobre las operaciones de las empresas de Cetrapam. Eso, porque el “cerebro” del transporte público, el Centro de Control y Monitoreo (CCM) del billetaje, no funciona al 100%. El software debería centralizar toda la información generada por el cobro electrónico, pero el Estado depende de los informes que brindan las operadoras (parte interesada) y no se tienen mecanismos para realizar auditorías ni monitoreo en tiempo real.
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Informes solicitados vía AIP por ABC habían revelado en su momento anomalías en la operativa del software del CCM. De hecho, instituciones del Estado -Obras Públicas, Contrataciones y Contraloría-, confirmaron irregularidades en la ejecución del contrato que debía garantizar un Centro de Monitoreo totalmente operativo pero que finalmente fue entregado con falencias.
Aún así, la Fiscalía no investiga posibles hechos punibles pues el Estado pagó por bienes que no recibió. El gobierno se encuentra en proceso de una licitación para completar los componentes faltantes del CCM y remediar esta situación, según se informó.
¿Por qué es importante el CCM dentro de la reforma? El cobro electrónico permite obtener datos precisos sobre la cantidad de usuarios, zonas y horarios de mayor demanda, cantidad de buses en circulación e itinerarios. Si el CCM funcionara como se proyectó, los fiscalizadores no necesitarían salir a las calles para verificar el cumplimento de frecuencia de los buses, principal objeto de queja de los usuarios. Sin embargo, el negocio de las “reguladas” (disminución de la frecuencia de buses en circulación para alzar más pasajeros con menos gasto en combustible) permite que los transportistas cobren subsidios como si el servicio fuese óptimo (sin excesiva espera en la parada y un viaje confortable).
3. Transparencia y participación: El gobierno impide la participación de Opama y otros pasajeros organizados en los consejos Ad Hoc y Tarifa Técnica, que toman decisiones sobre el transporte (analizan los datos del billetaje, definen el precio del pasaje, etc.). Aunque la reforma promete un espacio para la sociedad civil “con voz y voto”, surge la siguiente pregunta: ¿Por qué esperar a la aplicación de un plan de reforma y no permitir su participación ahora? Ya que es cuestión de voluntad política.
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¿Por qué este punto es relevante? Porque en esos espacios se analizan los datos de la prestación. Actualmente, en el cálculo del precio del pasaje se asume que los buses son cómodos y con frecuencia óptima, que tienen mantenimiento adecuado y que los choferes reciben salarios mensuales con seguro social; es decir, un escenario ideal que no coincide con el panorama real que se observa en las calles y en los testimonios de los afectados. Además, este servicio deficiciente les cuesta cada vez más caro a los contribuyentes de todo el país, ya que cada año el Estado paga más subsidio pero la prestación no mejora.
¿Qué solución se plantea desde el sector transportista?
Sobre qué soluciones se plantea desde el empresariado, más allá de las promesas del gobierno, se intentó conocer comentarios del presidente de Cetrapam, César Ruiz Díaz, pero no respondió a este diario. En declaraciones a medios de prensa, habia opinado que el plan de Peña son sólo “ideas”.
Por su parte, Andrés Mallada, representante de la Única Central de Empresarios del Transporte del Área Metropolitana de Asunción (Ucetrama), sostiene que se debería conocer con documentos el plan del gobierno que afectará a este sector. Lamenta, al igual que Opama, la falta de acceso al anteproyecto de ley de la reforma del transporte.
Asimismo, subraya que el funcionamiento del billetaje (el que beneficia a Cetrapam) se mantiene igual dentro del plan anunciado y no se observa la intención de cambiarlo.
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A su criterio, la aplicación de todo lo anunciado sobre el nuevo sistema podría demorar tres años, mientras que los problemas que padecen los pasajeros se deberían atenteder hoy.
“Sugerimos que el dinero del subsidio se deposite en la tarjeta del billetaje. Entonces se acredita por cada viaje que realiza el usuario y el empresario cuenta con recursos para garantizar la prestación”, señala.
Según cuenta, persisten las demoras en los cobros de la asistencia estatal, que representa el 50% del financiaminto de los costos de la prestación.
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Sobre la factibilidad de depositar el subsidio estatal directamente en las tarjetas, considerando aquel escándalo de pasajeros fantasma, Mallada indica que se podría vincular cada tarjata del pasajero con su cuenta bancaria, lo cual obligaría a la bancarización y al mismo tiempo, se tendría trazabilidad en el uso del dinero público. “Así como la reciente fusión de entidades bancarias, es un proceso complejo pero no imposible”, opina.
Lo más importante: la transparencia
Considerando todos los elementos que forman parte de la realidad del sector, la Organización de Pasajeros del Área Metropolitana de Asunción subraya que la solución a todos los problemas del transporte público debe venir de una reforma real, que implique transparencia en cada fase del servicio.
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Si no existe transparencia, control ni sanción real a los transportistas infractores, los anunciados planes de reforma serán sólo discursos para promover desinformación, en lugar de soluciones reales que se traduzcan en bienestar de los pasajeros y pasajeras, puntualiza.
Justamente, la senadora Esperanza Martínez expresó recientemente su desconfianza hacia el gobierno y sus sospechas de que los cambios anunciados finalmente favorezcan más a los transportistas que a los pasajeros.